Немецкие реактивные истребители в СССР

Уже в 1941-42 гг. в Германии были созданы реактивные самолёты, которые хотя и нуждались в доводке, но уже могли рассматриваться как боевые самолёты. Наиболее известные из них - два детища Мессершмитта - Me 163 "Komet" и Me 262 "Schwalbe" могли в корне изменить ход войны, войди они в серию раньше на несколько лет.

Me 163 "Комета" представлял собой выполненный по схеме "бесхвостка" среднеплан исключительно малых размеров: размах крыла составлял всего 9,33 м, а длина равнялась 5,85 м. Особенностью его было также то, что для взлёта использовалось сбрасываемое после взлёта двухколёсное шасси, а посадка осуществлялась на убирающуюся металлическую лыжу. Фюзеляж самолёта был изготовлен из металла, а крыло имело деревянную конструкцию. Крыло имело стреловидность по передней кромке 27-32 град, что в сочетании с аэродинамической круткой обеспечивало продольную балансировку этого самолёта, не имевшего горизонтального оперения.
Для размещения двигателя был предусмотрен отсек в задней части фюзеляжа. В средней части находились топливные баки. Двигатели Вальтера работали на топливе, состоявшем из двух компонентов: высококонцентрированная перекись водорода и перманганат калия или гидрат гидразина и метанол. Это топливо вызывало массу проблем, так как перекись водорода при соприкосновении с медью, свинцом или любыми органическими веществами начинала разлагаться, выделяя энергию, сопоставимую с энергией горящего пороха. Попадание этого вещества на кожу вызывало появление глубоких, труднозаживающих ран.
К концу войны Советский Союз сумел захватить несколько исправных "Комет", в том числе две или три двухместные машины. Первоначально планировалось испытать трофеи в полете со включенным двигателем, но найти нужное количество топлива не удалось, поэтому от этого плана пришлось отказаться.
Исследования проходили сразу же после войны. Как и западные союзники, в СССР изучали поведение в воздухе бесхвостой машины, а также поведение самолета при посадке на полоз на разных скоростях.
Исследования проводил инженер Игорь Пашковский, летчиком-испытателем был М. Галлай. В качестве буксира для Me 163 использовали Ту-2, который обычно пилотировал Игорь Шелест. На "Комете" иногда также летал Я.И. Берников (Герой Советского Союза, 16 воздушных побед) и А.А. Ефимов.
Параллельно на другом аэродроме Me 163 облетывал В.Е. Голофастов, который совершил 17 полетов на "Комете". И здесь в качестве буксира использовали Ту-2, пилотированный Игорем Пискуновым. Во время одного из полетов отказал механизм сброса колесной тележки. Голофастов решил набрать высоту и сбросить тележку на выходе из пике. Однако во время набора высоты буксирный трос запутался вокруг тележки и "Комету" перевернуло брюхом вверх. Летчику удалось выровнять самолет, но спустя минуту машину снова перевернуло. Пискунов решил повторить маневр и вскоре удалось сбросить буксировочный трос, а затем, на выходе из крутого пике, и колесную тележку. Поскольку советских конструкторов больше всего интересовала аэродинамика бесхвостого самолета, Me 163S Галлая обычно летала облепленная бумажными полосками, показывающими распределение воздушных потоков на поверхности самолета. Отрабатывалось поведение машины в пикировании при разных углах атаки, а также при полете на максимальной скорости. Исследовалось и поведение "Кометы" при разном смещении центра тяжести.
Выяснилось, что смещение центра тяжести даже на 2-3% приводит к резкому завалу на нос, который скомпенсировать удается лишь до отказа взяв ручку на себя. Причем это проявилось лишь после сброса буксировочного троса. Поскольку действовать ручкой пилот не мог, посадить машину было невозможно. Тем не менее, Галлай решил рискнуть. На высоте 50 метров он немного отпустил ручку, и повел машину вниз. Посадка прошла очень жестко из-за большой скорости касания. Посадочный полоз сорвало, машину подбросило вверх, и она упала на фюзеляж. В момент первого удара о грунт, Галлая подбросило в кресле, и он, ударившись головой о фонарь кабины, потерял сознание. Из разбитого самолета летчика извлек механик Е.А. Жарков, первым подбежавший к месту посадки. Так было установлено, что бесхвостые самолеты имеют крайне малый запас продольной устойчивости.
Поскольку на аэродроме имелся еще один Me 163, годный к полетам, а Галлай отделался контузией позвоночника и легким сотрясением мозга, то полеты решили возобновить через три недели. К сожалению, точное число полетов на "Кометах" в СССР неизвестно. Однако из воспоминаний летчиков следует, что они всесторонне изучили поведение Me 163 в воздухе, для чего потребовалось много раз подниматься в воздух. Полеты Галлая, а также Георгия Мосолова, Валентина Васина и Юрия Гарнаева позволили разработать тактику посадки реактивных самолетов с выключенным двигателем, что позднее спасло жизнь не одному пилоту.

Ме 262 "Ласточка" представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двумя двигателями, расположенными под центропланной частью крыла с внешней стороны основных стоек шасси. Имел трапецевидное крыло с относительно большой стреловидностью по передней кромке (18град35мин). Крыло было снабжено автоматическим предкрылком и выдвижными закрылками. Фюзеляж самолёта имед несколько необычную форму поперечного сечения в виде расширяющегося вниз треугольника со скруглёнными углами. Такая форма позволяла убирать в фюзеляж основные стойки шасси и была признана предпочтительной с точки зрения аэродинамики. В передней части фюзеляжа находились отсек для передней стойки шасси, отсек вооружения и бензобак. Далее следовала кабина пилота, оборудованная катапультируемым сиденьем, и ещё один бензобак.
Первые бои между советскими самолетами и Ме-262 показали, что последний является необычайно опасным и сильным противником. В конце февраля 1945 года была даже организована большая конференция, посвященная методам борьбы винтовых самолетов с реактивными. Оказалось, что соотношение боевых возможностей "Швальбе" и, например, Як-9 было таким же, как между Bf-109 и И- 16 в начале войны. Практическим результатом конференции был приказ, который предписывал откры- вать огонь по Ме-262 "Швальбе" уже с дальности 600 м! Шансы попасть в него с такого расстояния были почти нулевыми, а издание подобного приказа свидетельствовало о том уважении, с которым относились к немецкой машине. Дальнейшие решения должны были быть приняты уже после захвата экземпляра Ме-262 "Швальбе".
Такая возможность представилась только в апреле и мае 1945 года. Тогда части 16 Воздушной армии получили более 20 Me-163 и Ме-262 захваченных на аэродромах Ораниенбурга, Далгов и Темпельхоф. Генерал Савицкий в то время имел возможность ознакомиться с кабиной одного из добытых "Швальбе" в Далгов. "Ассистировал" ему немецкий пленный летчик. Очередной "Швальбе" обнаружили пилоты 2-го ГвИАП (бывший 526 ИАП) в Шабиндорфе. Самолеты были перевезены в НИИ ВВС, где с их конструкцией ознакомились советские специалисты.
В апреле 1945 года обер-фельдфебель Хельмут Леннартц из JG 7 был вынужден совершить аварийную посадку. При этом двигатели его самолета W. №. 170063 получили дополнительные повреждения от попавшей в них земли. После того так машина попала к советским войскам, ее доставили в НИИ ВВС и под руководством главного инженера - И. Г.Рабкина - отремонтировали. Затем она была передана для проведения летных испытаний.
Первым советским пилотом, который поднял в воздух Ме-262 был Андрей Кочетков. 15 сентября 1945 года он стартовал на отремонтированном "Швальбе" в испытательный полет. До ноября 1945 года он выполнил еще 17 полетов, за которые получил звание Героя Советского Союза. Во время испытаний вскрылись те же самые неприятные особенности при полетах на больших скоростях, с которыми столкнулись раньше немецкие специалисты. При попытке достичь максимальной скорости 870 км/час самолет вошел в неконтролированное пикирование. На счастье для пилота это происходило на высоте 11000 м и Кочеткову с большим трудом все же удалось спасти машину. Очередными пилотами, которые имели возможность непосредственно познакомиться с немецким истребителем были: П.Н.Стефановский, А.Г.Прошаков, А.Г. Терентьев, Е.Я.Савицкий и другие. Точно не известно все ли они летали на том же экземпляре, что и Кочетков, или были и другие Ме-262 которые испытывались в полете (что более вероятно). Известна только дальнейшая судьба этой первой машины - W. №. 170063. 17 сентября 1946 года из-за аварии двигателей, самолет разбился, погребя под своими обломками пилота-испытателя Ф.Ф. Демида. Это был первый летчик НИИ ВВС, который стал жертвой реактивной силовой установки.

по материалам сайта "Уголок неба" и энциклопедии "Самолёты Германии Второй мировой войны"